Рейтинг самых мощных военных грузовиков, которые тратят 45л топлива на 100км

С тех пор как в 1896 году фирма Готлиба Даймлера выпустила первый грузовик, они стали незаменимыми в перевозке различных грузов, и настоящими помощниками во всех сферах жизнедеятельности человека. Сегодня существуют тысячи модификаций грузовых автомобилей, различающихся по конфигурации, мощности, предназначении. этом небольшом обзоре рассмотрим самые большие и мощные грузовики в мире.

Военные грузовики России

Армейская автомобильная техника всегда являлась основой обеспечения боеспособности войск на передовых позициях фронтов. Как и любое другое мобильное оснащение, грузовики постоянно модифицируются и проходят испытания в полевых условиях. Результаты использования служат данными, которые корректируют в усовершенствованных моделях.

Производство первых грузовиков в СССР

Первые грузовые автомобили для нужд армии были созданы на основе уже существующих зарубежных образцов концернов Dodge и Ford. Эти машины были существенно доработаны Горьковским автозаводом уже в первые годы существования советской автомобильной индустрии для использования в сложных условиях.

Грузовики прошлых лет, уже ставшие легендой АМО-Ф-15, ЯГ 10, демонстрировали явное деление на тыловые (близкие по свойствам к гражданским машинам) и тактические (с более высокой проходимостью).

Традиционные Урал 375, УАЗ 469, ГАЗ 66, ЗИЛ 131 – и модификации базовых моделей долгое время с успехом использовались как в народном хозяйстве, так и в Вооруженных силах. История страны середины – конца 20 века связана именно с этими грузовиками. Усовершенствованные формы их до сих пор не исключены из применения в промышленности и армии.

Современные тенденции

Сегодня, наряду с конкретными техническими характеристиками важнейшим фактором при использовании грузового автомобиля является многофункциональность, возможность использования отдельных механизмов для различных целей.

Требования, выдвигаемые к армейскому тяжеловозу, отличны от потребностей прошлых лет:

• универсальность применения конструкции;
• возможность перевозки как воинского контингента, так и грузов любого класса;
• использование с прицепами и без;
• приспособляемость к установке боевых орудий;
• применение в боевых условиях и в мирное время.

Для удовлетворения потребностей Российской армии автопарк Вооруженных сил обеспечен следующими грузовыми единицами:

• многофункциональные автомобили;
• колесные тягачи;
• специализированные и универсальные колесные шасси;
• прицепы и полуприцепы;
• многоцелевые кузова-прицепы различной конфигурации;
• бронекапсулы-контейнеры для установки внутрь крытых кузовов;
• гусеничные машины.

Предлагаем к прочтению статью как сделать вездеход своими руками.

Армейские грузовики сегодня

Производством грузовиков для российской армии занимаются несколько автомобильных заводов: Уральский («Урал»), Камский («КамАЗ»), Курганский («Русич»), Брестский («Вощина»), Кременчугский («КРАЗ»), Московский («ЗИЛ»). Неизменным поставщиком двигателей для большинства моделей любого из этих производителей является Ярославский моторный завод.

Лучшие современные машины

Стандартизированные схемы грузового автопрома служат основой для разработки новых моделей военного транспорта.

На автомобилях реализован высокий уровень защиты при помощи:

• бронирования кабины;
• заднего фальшборта для защиты колес;
• навеса решетки перед радиатором;
• установка бронированных элементов оперения и капота для защиты крыши, днища и двигателя;
• применения бронированного стекла;
• установки взрывостойких топливных баков;
• использования устойчивых к механическим повреждениям шин.

Аналогичные усиления применяются на автомобилях марок «Урал 4320», «ЗИЛ 4320», «КамАЗ 43101» и других.

Наиболее используемые в современной российской армии – грузовики Урал 4320 и его модификации, а также КамАЗы.

Основные характеристики используемых в армейских условиях грузовиков приведены в таблице.

	Урал 4320	КамАЗ 43101	КЗКТ 8014
завод	Уральский	Камский	Курганский
колесная формула	6 х 6	6 х 6	10 х 8
грузоподъемность	5000 кг	6000 кг	40 000 кг
масса снаряженная	8620 кг	8745 кг	26 000 кг
полная масса	13845 кг	14745 кг
Нагрузка/ось макс	4615 кгс	5413 кг
масса прицепа	7000 кг	7000 кг
мощность двигателя	210 лс	220 лс	475 лс
скорость макс	85 км/ч	85 км/ч	60 км/ч
габаритные размеры дшв, мм	7366 х 2500 х 2980	7895 х 2500 х 3200
высота бортовой платформы	1420 мм	1535 мм
площадь бортовой платформы	9,24 м²	11,1 м²
объем бортовой платформы	8,2 м³	5,6 м³
глубина преодолеваемых водных преград	1,5 м	1,5 м
аккумуляторная батарея	6СТ-198ТРМ	6СТ-190ТР
объем охлаждающей жидкости	31 л	29,5 л
горючее	ДЛ, ДЗ, ДА	ДЛ, ДЗ, ДА	Д
расход топлива на 100 км	45 л	49
емкость топливного бака	270 л	2 х 125	900 л
запас горючего	600 км	510 км
авиаперевозка	АН-22, ИЛ-76	АН-22, ИЛ-76
модификации	— 4320-19: удлиненное шасси, грузоподъемность 12 т; — 43203 – усиленная передняя подвеска; — 43204 – трубовозный тягач с повышенной грузоподъемностью;- 44202 – седельный тягач для всех видов дорог;— бронированные.	— 43114 – 6х6; — 43115 – 6х6; — 4350 – 4х4 ;- 5350 – 6х6;— 6350 – 8х8: сниженный расход топлива, повышенная грузоподъемность и скорость; — «Булат» – броневик.	— 8003 – 6х6;— 8005 – 8х8.

Перспективные модели

Кроме модификаций традиционно и давно используемых машин в России создаются и новые уникальные транспортные средства для нужд оборонного комплекса. Некоторые из них уже представлены общественности, информация о других же не обнародуется.

Среди новинок известны «Тайфун» и «Федерал».

Тайфун

Семейство представляет собой новую разработку, а не модификацию. Модели разрабатываются Уральским и Камским заводами. Это бронированные автомобили нескольких разновидностей со следующими характеристиками:

• колесные формулы 4х2, 4х4, 6х6;
• модификации кузовов – капотные, бескапотные рамные, бескапотные корпусные;
• пневмоподвеска;
• масса в снаряжении – 9 500 кг;
• полная масса – 17 000 кг;
• расход топлива – 35 л/100 км;
• запас топлива – на 630 км;
• максимальная скорость – 80 км/ч;
• препятствия – склоны до 23° и броды до 1,75 м глубиной;
• назначение – доставка контингента к месту боевых действий и участие в них.

Федерал

Бронеавтомобили, собираемые в московском экспериментальном институте на базе шасси Уральского завода и с двигателем Ярославского. Конструкция проще, чем у «Тайфунов», предназначены для внутренних войск. Кабина объединена с кузовом в бронекапсулу.

Грузовой парк Вооруженных сил России – это разноплановые автомобили на все случаи использования. Созданные для нужд армии, они с успехом применяются и в гражданском строительстве, обеспечивают деятельность служб спасения. Доставку гуманитарной помощи, эвакуацию населения из мест стихийных и техногенных бедствий.

Оснащение и пополнение гаража военных тяжеловозов находится на постоянном контроле Министерства обороны России.

Военные грузовики США

Компании Oshkosh потребовался целый век, чтобы стать основным поставщиком для армии США.

На заре автомобилестроения США отставали от Европы на полшага: первое производство запущено в 1888 году Бенцом, первый грузовик собран в мастерской Даймлера в году 1896. Подобное положение дел сохранялось до тех пор, пока история не перешла от изобретений к производству, и предприимчивость американцев не привела к созданию настоящего конвейера истории в общем смысле слова и автомобиля в частности. От начала и до конца американские военные грузовики – результат делового подхода собственно к войне и к производству.

Толчком к развитию военной техники должна быть война, а на рубеже столетий из экспансий США можно вспомнить разве что «Банановые войны», где американские военные, не стесняясь, использовали повозки Studebaker, предназначенные, в общем-то, для совершенно утилитарных целей. Первый грузовик США был построен в 1900-м году братьями энтузиастами – Максом и Моррисом Грабовски. Их «небольшая мастерская» продержалась до 1908 года, когда произошло её поглощение новообразованной GM. Производство сразу же привлекло внимание военных: только за 1917-19 гг компания поставила армии 10 тыс. грузовиков.

Жёлтый автобус в Европу: T16 Special

Настоящее осмысление возможностей колёсной техники началось после Первой мировой войны, когда по всему миру создаются моторизованные части, бронеавтомобили и собственно танки. Не отставал от своего главного конкурента и Генри Форд, поставлявший армии штатов всё, начиная от машин и заканчивая противогазами. К сожалению для правительства США, знаменитый промышленник со временем начал выказывать откровенные симпатии к Гитлеру не только на словах, но и на деле. Странное положение дел сохранялось до середины 30-х годов, когда GM прикупило пакет акций автобусного производства «The Yellow Cab Mfg.» и смогло полностью удовлетворить растущие аппетиты военных. После этого года правительство начинает планомерный отказ от работы с Фордом, а разработки его компании всплывают то в виде грузовиков ГАЗ-ААА или Фордзон-Путиловец, то в виде грузовиков и двигателей для танков рейха.

Настоящим прорывом в строительстве военных грузовиков стало создание первого многоосного автомобиля Renault MN. Грузовики с несколькими осями начинают производиться в штатах. Переименованная GM дочерняя компания «Yellow Coach Mfg.» собирает T16 Special, представляющий собой переделанный автобус. Этот армейский грузовик имел колёсную формулу «6х4»  и приводился в движением двигателем Оldsmobile (53 л.с. на 3758 см³) с шестью цилиндрами. Грузоподъёмность на трассе – 5 тонн, пересечённой местности – 2.5 тонны.

Полугусеничный грузовик B6, собранный Allis-Chalmers, не приглянулся фермерам, но пришёлся по нраву военным, правда не США, а Российской Империи.

Наводнение GM

Настоящая история военных грузовиков США стартует с французского заказа, правда не Renault, а от правительства Франции, решившей, что трёхосной модели грузовиков Laffly требуется доработка. Справиться с поставкой нескольких тысяч грузовиков «6×6» могли только несколько компаний в мире, но GM долго тянул с подписанием соглашения, и, в конце концов, «Yellow Coach Mfg.» предложили Франции собственную разработку – ACKWX 353. Первая буква в зависимости от года выпуска будет меняться (D – 1942 г выпуска). Второй индекс означал тип кабины, третий – привод (K – передний), четвёртый – ведущие оси (W – обе задние), цифры – базу (353 – длинная, 352 – короткая).

Поскольку договорённость была достигнута в 1939-м, поставка машин во Францию скоро утратила смысл и военные грузовики США поехали в Англию. «Yellow Coach» к тому времени полностью переключилась на трёхосные грузовые автомобили и в 1941 году сконструировала собственное детище – CCKWX с базами 352 и 353. Индексы в этой линейке расшифровываются так же, как и во французском заказе. Благодаря знаменитому договору ленд-лиза GMC CCKW  доехали до многих европейских стран.

CCKW 353 производился компанией General Motors и для армии США, и на экспорт.

Всего за время Второй мировой войны было произведено 60 тыс. таких грузовиков, а со временем часть GMC добралась и до СССР. Как повествует об этом выпущенная Союзе брошюра: ACKWX и CCKW имеют 3 ведущих моста, а в конструкции модели AFWX три оси, но ведущие две задние. Сами американцы ставили на шасси CCKW  всё что угодно, вплоть до ремонтной станции ST-6, бетономешалок и пр. Грузоподъёмность машин – 3 тонны, но Управление Красной Армии рекомендует грузить 4. На 100 км грузовик расходует 38 литров солярки, при максимальной скорости в 72 км/ч; мощность двигателя в районе 50 л.с. Другие интересные модели американских военных грузовиков того времени: проекты Chevrolet 4409 и G-71071, неприжившиеся модели Dodge WF-32 и T-203-B, скоростные Willys MB (до 104 км/ч) и Ford 2G8T (82 км/ч), International M-5H-6.

Трёхосник International не сразу попал на вооружение амариканской армии, но проданные по ленд-лизу M-5H до сих пор можно увидеть в Китае и странах бывшего СССР.

Studebaker US 6

Особняком от вышеперечисленных моделей стоит Studebaker US6 – настоящий символ американский Второй мировой. Дело в том, что на внутренней арене эта машина проиграла проекту GMC и никогда не стояла на вооружении армии штатов, однако по договору ленд-лиза эти грузовики стали попадать в Европу и со временем неплохо здесь прижились, особенно в СССР.  Плечевые тягачи Studebaker тянули свою лямку на самых сложных трассах США, выделяясь повышенной надёжность и неприхотливостью, так что выбор не случаен. ГАУ Красной Армии обошлось с ними ещё жёстче, чем с машинами GMC: вместо положенных 2.5 тонн рекомендовалось грузить на них до 4, а реально перевозилось и до 5 тонн груза.

Студебекер с креплениями под установку «Катюша».

«Студебекер» скучал по качественному американскому топливу и смазке, но советские инженеры экспериментировали над ним до тех пор, пока грузовик не стал в СССР чуть ли не родным: перевозились на нём даже установки «Катюша». Колёсная формула «Студебекеров» того времени – «6×6» и «6×4». Максимальная мощность мотора достигала 95 л.с. (максимум – 2.5 тыс. оборотов). Для военных грузовиков США двигатель имел не самую высокую степень сжатия – 5.82, но даже это становилось препятствием для побитой войной советской реальности.

БМ-13-16 — колёса демократии

После Второй мировой начинается другая история и совсем другая война. Военные грузовики США перестают попадать в СССР, и загнивший капитализм больше не становится почвой для таких замечательных машин как БМ-13-16. Однако изменения назрели и в самих штатах. Трёхосные грузовики для военных нужд производились сразу 5-6 компаниями, что не совсем удовлетворяло возведённый пару лет назад Пентагон. В 1949 году был проведён конкурс на лучший проект грузового транспорта для армии США, который выиграла компания REO Motor Car.

На всех осях модель REO имела односкатные колеса, но главное новшество – подключаемый автоматикой передний мост. Простая конструкция кабины и двигатель, работающий на трёх видах горючего, склонили военных к подписанию контракта. M34 – первая модель – покинул завод в 1950-м, однако правительство США вновь нашло заказчика в Европе. Модель потребовали модифицировать, добавив к ней двускатную ошинковку, а производство M34 поручили Studebaker. Параллельно этой линии грузовики армии поставляли небольшие компании вроде Kenworth (знаменитые «пустынники» 552 или «ремонтники» M1).

Всеядный M 35

Автомобиль простоял на вооружении США добрых четыре десятка лет, и не последнюю роль в этой эпопее сыграл всеядный двигатель White LDT427. В основном режиме этот силовой агрегат работает на родном для тягачей дизельном топливе, но залить в него можно бензин и топливо реактивного двигателя, включая авиационный керосин любой степени горючести. Единственное условие – бензин требовалось разводить моторным маслом, из-за того что смазочная система двигателя проектировалась под дизельное топливо.

M35 разрабатывался GMC, но выпускался REO, Kaiser, GMC и даже KIA. Боевое крещение грузовик получил в Корее.

Принцип работы агрегата основан на медленном сгорании слоёв топлива, что становится возможным благодаря его разбрызгиванию по стенкам интегрированной прямо в поршень шароообразной камеры. Факел впрыска ориентирован так, чтобы капли не отражались от стенки, а равномерно растекались по ней, образуя тончайшие слои толщиной 0.013 мм. Холодный запуск в таком раскладе представляет проблему, так как за воспламенение отвечает только 5% впрыснутого в камеру топлива, а со стенок его испаряется минимум – предпусковой прогрев обычно совмещался с мощной печкой. Максимум момента – 461 Н˙м (1400 мин-1), максимальная мощность достигается на 2.5 тыс. мин-1 – 134 л.с. На последние модификации M35 (A2) ставились 140-сильные Continental D-465-1C и 5-ступенчатся КПП.

На 100 км мотор расходовал до 38 л солярки, развивая без груза 77 км/ч. Жёсткая зависимая подвеска рессорного типа позволяла передвигаться с комфортом только при нагрузке более тонны (максимум – 2.3 тонны груза). Стандартный комплект включал лебёдку на 10 тонн и централизованную подкачку шин. Габариты стандарта – 7×2.8×2.4 метров (ДxВxШ).

M 939

Ещё до прекращения выпуска M35 в 1989 году AM General построило на его базе невероятное количество грузовиков (серии «600» и «700»), пока не добралось до 5-титонников M54. На основе этого грузовика проектируется серия «800». M809 съехавший с конвейера заводов Саут-Бенда передвигался по дорогам за счёт табуна из 243-х лошадей заключённого в 14 литров двигателя Cimmins NHC250. Отличие серии – тормоза на гидропневматике, гидроусилитель руля и двойная главная передача.

Крановое шасси Centaur послужило основой для серии «900», среди моделей которой можно увидеть автопоезда массой до 61 тонны: эвакуаторы, бетоносмесители и прочие коммерческие машины. Однако в истории военных грузовиков США наиболее заметный след оставили пятитонники M939, стоявшие на вооружении штатов до 1998 года. Разработка была завершена в 75-м, а первый заказ от правительства поступил в 1981-м. Надёжные мосты Rockwell и 5-тиступенчатая КПП Allison на пару с двухскоростной «раздаткой» позволяют M939 штурмовать серьёзное бездорожье.

В индексации грузовиков США M — Military, цифры косвенно указывают на серию и грузоподъёмность.

Мотор Cummins 6CTA8.3 (модификация M939 A2) развивает до 250 л.с. и тянет грузовик даже в подъёмы круче 45˚. Максимальная скорость – 84 км/ч. Машина имеет систему диагностики, позволяющую определять неисправность без деконструкции по деталям.

FMTV

С конца прошлого века из списка военных грузовиков США исчезает серия M939, вытесняемая семейством военных автомобилей на едином шасси – FMTV. Колёсная база этих машин фактически взята из автомобиля Steyr 12M18. Лёгкие грузовики серии (M1078, 1079 и 1081) перевозят до 2.5 тонн груза, тяжёлые – до 5 тонн. На некоторые из FMTV устанавливаются пулёметы аналогичные БТР M113.

Oshkosh Defense

Колёсная техника современной армии штатов связана с множеством компаний, но карт-бланш в отношении военных грузовиков США предоставлен компании Oshkosh, занимавшейся до момента плотного контакта с Транспортным корпусом США подъёмным и пожарно-спасательным оборудованием. Основные грузовики, поставляемые американским военным, – семейство HEMTT. Первые экземпляры поступили на вооружение ещё в 1982 году, но позже значительно модернизированы.

Один из представителей Heavy Expanded Mobility Tactical Truck — модель A4.

Большинство Mobility Tactical Truck (MTT) в версии Oshkosh снабжаются двигателями Caterpillar. К примеру, на A4 ставится 600-сильная версия этого мотора – C15. А гигант американской военной грузовой техники – HEMTT A3, обладающий грузоподъемностью до 13 тонн при максимальной скорости на шоссе в 105 км/час, способен без особых трудностей одолеть 60% возвышенность с нагрузкой в 10 тонн.

Всего в семействе насчитывается 8 дизельных грузовиков с полным приводом и разной степенью роботизации. Колёсная формула HEMTT – «8×8», средняя грузоподъёмность – 10 тонн. Аналогичные транспортные средства LVS использует грузоперевозка морской пехоты США.

Oshkosh PLS

Особняком стоит собственная разработка Oshkosh – PLS. Этот универсальный внедорожник «10×10» сконструирован так, чтобы перевозить унифицированные контейнеры (Flatrack), стыкующиеся с шасси несколькими видами креплений. Погрузочно-разгрузочный механизм позволяет в считанные секунды отцеплять и подгружать контейнеры. Двигатель Caterpillar C15 (второй вариант – MTU Detroit Diesel) позволяет перевозить до 16.5 тонн с прицепом M1076. Машина может выступать как тягач, прицеп и грузовик.

Привод PLS работает на все 10 колёс, так что проблемы с отсутствием дороги, а то и вовсе земли, грузовику не страшны. В паре с 7-ступенчатой КПП (гидромеханика) работает 2-хскоростной раздаточный механизм с ручной блокировкой дифференциалов. Движение грузовика может приостановить ретардер мощностью в 450 л.с. Интересно, что управляемыми являются только 1, 2 и 5-й мосты, причём 4-й и 5-й подвешены, а средний поднимается пневмоподвеской.

PLS — унифицированный транспортёр, способный стыковаться с несколькими видами контейнеров.

Новейшие системы PLS  и LVS, включают в себя поддонные стеллажи, пульты дистанционного управления, краны, мультифлит системы и другие, повышающие логистическую эффективность комплексы. К примеру, PLS A1 оснащён кабиной, защищенной термостойкой броней, двигателем мощностью 600 л.с., шестискоростной трансмиссией,независимой подвеской на передних положениях оси, что увеличивает маневренность и устойчивость на пространстве бездорожья.

Ездят PLS может быть и не быстрее «Гавайского орла», но обеспечены таким количеством цифровой техники, что от её излучения чахнет даже трава на пустынных равнинах Афганистана. Электроника Oshkosh диагностирует автомобиль, прокладывает дорогу и способна поддерживать связь с центром управления даже в режиме планетарной битвы. А в ближайшие годы американские военные грузовики могут начать оснащаться беспилотной электроникой Oshkosh TerraMax UGV.

Самые интересные военные грузовики мира: ТОП-10

Военные грузовики мира: топ-10 моделей, их технические характеристики, функциональные особенности. В конце — видео о лучших военных внедорожниках в мире.Военные грузовики мира: топ-10 моделей, их технические характеристики, функциональные особенности. В конце — видео о лучших военных внедорожниках в мире.

Современные военные грузовики не уступят своим известным гражданским «собратьям» по конвейеру. Мощные двигатели, высокая скорость и отличная проходимость, даже функциональный и просто приятный для глаза дизайн – всё это является неотъемлемой характеристикой грузовой милитари-техники.

И всё же главным достоинством военных грузовиков всегда будет являться их способность снизить потери на поле боя, если не напрямую, то косвенным образом повлияв на исход событий во время военной кампании.

IVECO M250 производства Италии

Поставки этого грузовика в итальянские вооружённые силы начались в 2003 году.

Производитель – итальянская автомобильная компания IVECO, которая долгое время специализируется на выпуске грузового транспорт для нужд армии. Компания была создана в 1975 году в результате слияния нескольких европейских автопроизводителей.

Изначально было создано подразделение «Defence Vehicles», в котором, собственно, и ведётся проектирование и конструирование военных автомобилей различных классов.

Тактическая модель М250 ориентирована на эксплуатацию как на любых видах дорог, так и на бездорожье. Автомобиль трёхосный, имеет 6 колёс, все 6 – ведущие (так называемая колёсная база 6х6), мощность силового агрегата – от 370 до 420 л. с., полезная нагрузка грузовика – от 8 до 12 т.

Помимо базовой версии, производители поставляют в армейские подразделения специализированные варианты модели: самосвал, тягач для артиллерийских установок, транспорт пожарного назначения.

В случае использования автомобиля не в тылу, а на линии фронта предусмотрено оснащение грузовика системой брони, которая представляет собой комплект сменный панелей встраиваемого типа.

Дополнительная защита защищает от осколочных поражений и пуль. Также модель может быть оснащена бронёй, которая монтируется на днище грузовика от противопехотных мин.

После того, как грузовик M250 успешно зарекомендовал себя в ходе учений итальянской армии, компания-производитель заключила контракты на поставку своей продукции в армейские подразделения ряда европейских стран, в том числе Бельгии и Испании.

LVSR производства США

Известность к данной модели грузовиков пришла после того, как в Американском Корпусе Морской Пехоты был поднят вопрос о смене автопарка. Было принято решение приобрести партию грузовиков данной модели как замену грузовым автомобилям модели Mk48, эксплуатируемых в этих подразделениях с 1985 года.

Первая закупка была произведена в 2006 году, и уже в 2009 году грузовики LVSR были направлены в Афганистан, где они отлично себя зарекомендовали.

Грузовик LVSR – пятиосный, колёсная формула 10х10. Автомобиль отличает высокая грузоподъёмность, которая варьируется в зависимости от дороги: 20 т по бетонке или асфальту, 12 т – по грунтовке.

Модель выпускают в четырёх вариантах:

• тягач MKR16;
• колёсный грузовик MKR18;
• тяжёлый колёсный грузовик MMRS;
• эвакуатор MKR15.

LVSR успешно заменяет собой сразу целый ряд моделей грузового транспорта, ранее применявшихся в подразделениях морской пехоты США: её используют для перевозки артиллерии и прицепов массой до 30 тонн, на ней транспортируют строительное оборудование, боеприпасы, топливо.

Также на этих грузовиках может быть смонтировано различное основное и вспомогательное военное оборудование.

Грузовик LVSR интересен тем, что оснащён системой диагностики поломок и
неисправностей, работающей в реальном времени.

Модуль независимой подвески TAK4 также представляет интерес, поскольку совместно с комплексом центрального контроля шинного давления она предоставляет транспорту большую степень подвижности и проходимости.

UNIMOG Mercedes-Benz производства Германии

Этот грузовик по праву может считаться старожилом военного транспорта. Первый UNIMOG (в расшифровке – Universal Motor Ger?t, «универсальный моторный агрегат») в виде прототипа был продемонстрирован общественности ещё в 1948 году.

Изначально проектировщики позиционировали своё детище как простой и мощный мульти-целевой транспорт для перевозки грузов и использования в сельском хозяйстве. Дизайн и характеристики этой двухосной модели 4х4 оказался очень удачным, им заинтересовались военные.

В итоге доработок согласно пожеланиям армии модель стала использоваться в немецких вооружённых силах.

Современный UNIMOG отличается обычно несвойственным автомобилям спецназначения элементами комфорта: кондиционером, системой вентиляции. Механическая КПП с постоянным приводом на все 4 колеса имеет 24 передачи.

Управляется КПП просто благодаря «интеллектуальной» пневмосистеме, которая самостоятельно определяет нужную передачу и включает её при помощи пневмоцилиндра.

Последние поколения INIMOG комплектуются шестицилиндровыми дизель-агрегатами мощностью в 280 л. с. – наиболее мощным мотором за всю историю разработки модели.

Грузовики M1078 LMTV и M1083 MTV производства США

На фото: M1078 LMTV

Классические требования для военной техники – общие для армий всего мира:

• невысокая стоимость производства;
• низкая стоимость расходных материалов;
• надёжность;
• длительный период эффективной эксплуатации.

Всем этим требованиям отлично соответствуют грузовики M1078 LMTV и M1083 MTV, производимые концерном Stewart & Stevenson.

Автомобили занимают нишу грузовиков тактического назначения среднего тоннажа. В 1996 году эти автомобили успешно заменили устаревшие модели M35 и M809, которые применялись в армейских подразделениях США с начала пятидесятых годов прошлого века.

Урал-4320 производства России

 

Грузовик Урал-4320 без особых изменений выпускается с 1976 года.

Модель 4320 – тяжёлый грузовик-внедорожник, вездеход, который во многом повторяет модель 375, выпускаемую с 1961 года. Изначально этот транспорт проектировался для армии и сейчас по праву считается символом российского автомобилестроения.

Благодаря полноприводной трансмиссии и мощной рамной конструкции автомобиль отличает высокая проходимость. Современные модели комплектуют двумя видами моторов:

• шестицилиндровым двигателем мощностью в 240 л. с.;
• V-образным дизельным агрегатом мощностью в 230 л. с.

Максимальная скорость грузовика – 85 км/ч, полезная грузоподъёмность – 7 т, тяговый агрегат позволяет также транспортировать прицепы до 11,5 т.

При разработке модели максимальное внимание уделяли проходимости в боевых условиях. Этот вездеход без труда преодолевает резкие подъёмы, двухметровые канавы и полутораметровую воду.

На вооружении армии России также есть разновидности модели, на которых вместо обычного кузова установлена бронекапсула. Эти бронекапсулы надёжно зарекомендовали себя в ходе военных действий на Северном Кавказе, где они спасли немало солдатских жизней.

MAN SX производства Германии

 

SX – семейство автомобилей, выпущенных на немецкой фирме MAN в начале этого века. Эти автомобили принадлежат к семейству тяжёлой армейской техники особо высокой проходимости.

Грузовики этой серии отличаются большим количеством модификаций, поскольку их комплектация производилась согласно требованиям заказчика.

Семейство SX отличает усиленное шасси, которое обеспечивает грузовику повышенную проходимость. Грузовик оснащён силовым дизельным агрегатом мощностью 440 л. с. Масса автомобиля — 10,9 т, полезная грузоподъёмность – 9 т.

В семействе выпускаются следующие разновидности:

• SX44 – с колёсной формулой 6х6;
• SX45 – с колёсной формулой 8х8;
• SX45 MULTI2 – с колёсной формулой 8х8.

Отличительной чертой военного грузовика является его отличная проходимость. Машина в базовой комплектации способна преодолеть водную преграду глубиной 1,2 м, ров шириной 1,2 м, вертикальную стену 0,6 м.

Эти модели, помимо использования в вооружённых силах Германии, закупаются в армейских частях Великобритании, Бельгии, Дании, Норвегии и Греции.

КрАЗ-6322 производства Украины

 

Этот тяжёлый грузовик выпускается в Украине с конца ХХ века. Модель находится на вооружении армейских подразделений Украины, Ирака, Ирана, ряда африканских стран и Индонезии.

Автомобиль имеет повышенную проходимость, применяется для доставки формирований живой силы и грузов, а также для перевозки грузовых автоприцепов и самолётов при использовании на военных аэродромах.

Технические характеристики автомобиля:

• колёсная формула 6х6;
• масса 12,7 т;
• грузоподъёмность 16 т;
• дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью от 300 л. с.

Производится автомобиль в Кременчуге, сменив выпускаемый с 1944 года КрАЗ-260.

По бездорожью модель способна транспортировать автоприцеп до 10 т, по асфальтовому дорожному покрытию – 30 тонн и по бетонному покрытию – до 75 тонн гружёного прицепа.

КрАЗ-6322 отличает сравнительно недорогая стоимость и надёжность технических узлов.

Модель имеет капотную компоновку кабины. Такое решение облегчает доступ к двигателю во время ремонта и техобслуживания, но этот же капот при передвижении по пересечённой местности несколько снижает обзор водителю.

HEMTT производства США

 

HEMTT (в расшифровке Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) – тяжёлый грузовик, который интенсивно применяется в формированиях армии Соединённых Штатов.

Грузоподъёмность модели – 16,5 т, колёсная формула 8х8. В кабине автомобиля опционально предусмотрена броня, водитель защищён от стрелкового оружия и поражения осколками.
Под капотом у HEMTT установлен 500-сильный дизельный агрегат, работающий в тандеме с автоматической коробкой передач. В этой модели мотор располагается за водительской кабиной, поэтому обзор у водителя не ограничивается.

MTVR производства США

 

Компания Oshkosh – основной производитель военных грузовиков, которые закупаются вооружёнными силами Соединённых Штатов.

Грузовик MTVR по сравнению с более старыми моделями отличается большей мобильностью, надёжностью и грузоподъёмностью. Поставляется этот грузовик, помимо военных частей США, в армии Великобритании, Египта, Греции, Ирака.

Мощность установленного в грузовике 12-литрового двигателя составляет 425 л. с.

Помимо использования по прямому назначению в армейских нуждах, небольшое количество моделей MTVR применяется МЧС-никами США при тушении лесных пожаров.

КамАЗ-5350 производства России

 

КамАЗ-5350 – российский полноприводный грузовик-внедорожник, который разрабатывали специально по заказу военного ведомства.

Аналогично классическим военным внедорожникам, он предназначается для перевозки солдат, грузов, а также для транспортировки прицепов по дорогам и бездорожью.

Проектировать модель начинали в 1987 году, прототип был собран в 1990 году. Автомобиль имеет низкую себестоимость благодаря тому, что в процессе разработки его технические узлы были унифицированы до 85%.

В компании КамАЗ эта модель стала первой, оснащённой системой блокировки межколёсных дифференциалов на задний мост.

В 2015 году на базе модели 5350 был создан прототип беспилотного грузовика. От стандартной модели «беспилотник» отличается лидаром, радарами, системой связи и видеокамерой – оснащением, которое вкупе с бортовой электроникой обеспечивают движение грузовика.

Седельный тягач МАЗ-537

Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.

Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.

История создания и производства

Ещё в годы Первой Мировой автомобили продемонстрировали, что могут вывести мобильность войск на качественно новый уровень. А после Второй Мировой появление новых видов вооружения заставило заняться проектировкой техники, которая могла бы их перевозить.

Специальному КБ и опытному цеху при МАЗе было поручено создание военных тягачей высокой проходимости. Семейство машин получило название МАЗ-535 – первые прототипы построили уже в 1956 году, а в 1957 году грузовики успешно прошли цикл испытаний. С 1958 года началось серийное производство.

В семейство входил и седельный тягач МАЗ-535В, предназначенный, в первую очередь, для перевозки гусеничной техники (включая танки). Он оказался самой востребованной машиной, но практически сразу обнаружилось, что его мощности недостаточно для эффективной транспортировки новейшего вооружения с более высокой массой.

Для решения этой проблемы и разработали его вариант с форсированным до 525 л.с. двигателем. Он и получил название МАЗ-537. Некоторое время машины выпускались параллельно, но в 1961 году производство МАЗ-535 передали на завод в Кургане. В 1964 году за ним отправился и МАЗ-537 – в Минске разворачивали производство знаменитого «Урагана» МАЗ-543.

В Кургане МАЗ-537 быстро вытеснил с конвейера предшественника.

Тягачи перевозили танки, самоходки, пусковые установки ракетных комплексов и лёгкую авиатехнику. В народном хозяйстве грузовик тоже нашёл применение – оказался незаменим при транспортировке тяжёлых грузов в условиях, например, Крайнего Севера. За время производства в машины вносились, обычно, мелкие изменения — вроде унификации светотехники с «цивильными» грузовиками или внедрения других воздухозаборников системы охлаждения.

В 80-х годах тягачи пытались модернизировать – устанавливали двигатель ЯМЗ-240, пробовали улучшить эргономику. Но возраст конструкции сказывался, и в 1990 году тягач МАЗ-537 окончательно сняли с производства.

После развала Советского Союза МАЗ остался в независимой Белоруссии, а завод в Кургане, лишившийся оборонных заказов и не имеющий подспорья в виде производства гражданских машин, быстро обанкротился.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Двигатель

Дизель Д-12А-525А можно с полным правом назвать прямым потомком мотора В-2 от славного советского танка Т-34. Этот дизельный двигатель обладает мощностью 525 лошадиных сил, при 2000 об/мин и удельный расход дизтоплива 176 г/л.с.ч. Рабочий объём – 38880 см3.

В нём были воплощены многие важные новаторские решения, которые до сих пор применяются мировыми производителями автомобилей и другой техники в двигателестроении. Это и четыре клапана на цилиндр, и два верхнерасположенных распредвала, и непосредственный впрыск дизтоплива, и гасители крутильных колебаний коленчатого вала, вплоть до уравновешивания гармонек 12-ого порядка, и система смазки двигателя с «сухим» картером.

Двигатель Д-12А-525А имеет V-образную компоновку цилиндров, с развалом блоков в 60 градусов, коленвал с шестью кривошипами. На каждую шатунную шейку крепится один шатун основной, а к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. Противовесы не сидят жёстко на коленчатом вале, а подвешены на кулисах. Такое решение позволяет уравновесить крутильные колебания.

Мотор Д-12А-525А оборудован предпусковым подогревателем, двойной системой запуска и циркуляционной смазкой.

Верхнее Расположение распредвалов – верхнее, они приводятся в действие от механизма привода ГРМ, а не ремнём или цепью. Смазка находится в отдельном баке. Работает трёхсекционный масляный насос — одна секция нагнетающая и две откачивающих. Коленчатый вал вращается, не встречая сопротивления со стороны масляной ванны.

Система питания – с непосредственным впрыском дизтоплива: насос среднего давления подает горючее к насос-форсункам 90 Бар (делается предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 Бар (производится основной впрыск). То есть мы наблюдаем решение бездетанационного сгорания дизтоплива в цилиндрах.

Топливный насос дизеля Д-12А-525А снабжён корректором подачи дизтоплива, для увеличения крутящего момента при преодолении транспортным средством повышенных дорожных сопротивлений.

Система пуска работает как от электростартера, так и от сжатого воздуха. Открываешь баллон, поворачиваешь кран, и воздух через распределитель подаётся в двигатель, согласно порядку работы его цилиндров. давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.

На двигателе Д12А-525А установлен генератор переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприёму.

Двигатель Д-12А-525А за годы эксплуатации МАЗ-537 зарекомендовал себя исключительно надёжным, неприхотливым и безотказным в работе. Хоть его моторесурс и небольшой, особенно по современным меркам. Д-12А-525А также оснащались многоосные автотягачи МАЗ-543, МАЗ-7310, МАЗ-74106, аэродромные тягачи БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.

Масса двигателя Д12А-525А составляет 1540 кг. Его габаритные размеры – 1575 х 1052 х 1070 (длина х ширина х высота). Назначенный ресурс до капитального ремонта – 1500 ч.

На одну из модификаций МАЗ-537 также устанавливали ЯМЗ-240НМ – двенадцатицилиндровый V-образный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, мощностью 500 лошадиных сил, предназначенный для тяжёлых карьерных самосвалов.

Трансмиссия и мосты тягача МАЗ-537

Трансмиссия у данного грузовика гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой переключения передач.

В целом, трансмиссия МАЗ-537 включает в себя одноступенчатый гидротрансформатор (четырёхколесный, с блокировкой насосного и турбинного колёс), трёхступенчатую планетарную коробку переключения передач с фрикционным гидравлическим включением скоростей через механизм золотникового типа (передаточные числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6); двухступенчатую механическую раздаточную коробку (с передаточными числами: передача низшая — 1,88, высшая — 1,О). На II и III передачах гидротрансформатор может блокироваться.

Согласующей передачей является однорядный трёхвальный редуктор с механизмом отключения гидромеханической трансмиссии от мотора (упругой муфтой со втулками из резины), приводами насоса гидроусилителя рулевого управления, дополнительного компрессора и вентиляторов мотора и гидромеханической коробки переключения передач (передаточное число — 0,867).

Рулевой механизм грузовика оборудован гидравлическим усилителем руля. Управляемыми являются две передние оси. Мосты снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены в качестве механизмов повышенного трения, а двух задних — самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы блокируемые. Все колёса имеют неотключаемый привод.

В составе каждого из мостов данного автомобиля – центральный редуктор, два полуосевых кардана и две колёсные планетарные передачи. Второй передний и второй задний центральные редукторы выполнены проходными. От них крутящий момент через карданные валы передаётся на центральные редукторы мостов переднего и первого заднего.

Дифференциал передних центральных редукторов грузовика принадлежит к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов принадлежит к самоблокирующимся дифференциалам, которые функционируют по принципам муфты свободного хода.

Варианты модификаций МАЗ-537 (КЗКТ-537)

• МАЗ-537 — базовая модель седельного тягача.
• МАЗ-537А – балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Предназначался для буксировки по шоссе или по пересечённой местности тяжёлых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем общей массой до 75-ти тонн.
• МАЗ-537Б – тягач с платформой для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17.
• МАЗ-537В – седельный тягач специализированного назначения с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 тонн. Конструктивная особенность данного варианта тягача – седельно-сцепное устройство, передвинутое назад на 345 мм из-за специфической конфигурации буксируемых грузов. Его проектировали для транспортировки беспилотных самолётов-разведчиков ДБР-1 «Ястреб» (БПЛА Ту-123) на двухосной платформе СУРД-1 и выпускали малыми партиями по спецзаявкам Минобороны с 1965 по 1985 год. Помимо перевозки БПЛА, такая модификация применялась также для буксировки специальных двухосных восьмиколёсных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и ракет 5В 61 (для стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А-З5, а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика Т3-ЗО (АТ3-ЗО), ёмкостью до тридцати тысяч литров.
• МАЗ-537Г – многоцелевой универсальный седельный тягач, с увеличенной до 27-ми тонн нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебёдкой, для работы в составе автопоездов, с трёхосными полуприцепами-танковозами МАЗ-796 и двухосными 50-тонными многоцелевыми полуприцепами марки МАЗ-5247Г. Грузовики МАЗ-537Г использовались с любыми типами тяжёлых войсковых полуприцепов, буксировали все виды стоящей на вооружении Советской армии бронетанковой техники, ракетные комплексы и установочные агрегаты, служили базой для эвакуационных тягачей КЭТ-Т, машин техпомощи МТП-А4 и основой для новых поколений седельных тягачей. Эта модификация – самая массовая, которая выпускалась в Кургане с 1964 года и вплоть до распада Советского Союза.
• МАЗ-537Д – седельный тягач специального назначения, с генераторной установкой переменного тока. Данная модификация предназначалась для транспортировки специальных полуприцепных систем советских ракетных войск, одновременно выполняя функции передвижной мобильной электростанции. В состав ракетных комплексов ведь входят многочисленные потребители электроэнергии.
• МАЗ-537Е – специализированный седельный тягач для ракетных войск стратегического назначения. Он оборудовался дополнительным отбором мощности для вспомогательных электрических генераторов, гидронасосов и компрессоров для питания различных полуприцепных систем. Этот автомобиль мог производить буксировку полуприцепов общей массой до 68ми тонн (в частности, 537 Г) и выполнять работу в составе автопоездов полной массой до 90 тонн. В доработанном варианте грузовик использовался также в качестве тягача-толкача и дополнительного источника электроэнергии в составе сверхтяжёлого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284, предназначенного для перевозки контейнера с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-2З.
• МАЗ-537К – тягач, оборудованный крановым оборудованием. Он проектировался для ракетных комплексов 9К76 «Темп-С».
• МАЗ-537Т – специальная модификация для работы в условиях жаркого и влажного климата. В отличие от базового автомобиля, МАЗ-537Т оборудовался защитными покрытиями всех его основных агрегатов, узлов и деталей – в целях повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности, с применением специальных материалов и технологий. В частности, детали гидротрансформатора подвергали химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников выполнялись хромированными, рукоятки и тяги управления –кадмированными, ёмкости системы охлаждения – анодированными и т.д.
• МАЗ-537Л – тягач специальный аэродромный, предназначенный для буксировки самолётов массой до двухсот тонн.
• КЗКТ-537М – опытный тягач с 500-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ.
• КЗКТ-537П – универсальный грузовик-буксировщик ракетных систем, оборудованный дополнительным кузовом с тентом и посадочными местами для личного состава.
• МАЗ-537Р – гражданский вариант тягача, оснащённый редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2. Его использовали в составе трубоплетевозов ПВ-481, во время строительства нефте- и газопроводов.
  Были и очень специфические и смелые варианты данного грузовика. К примеру, в 1977 году на базе тягача МАЗ-537Г и полуприцепа МАЗ-9994 грузоподъёмностью 65 тонн, по инициативе академика Василия Брисовича Нестеренко, были созданы две передвижных атомных(!) электростанции «Памир-630Д». После Чернобыльской катастрофы этот научный проект был закрыт, передвижные АЭС и тягачи с оборудованием – утилизированы.

В итоге, грузовик МАЗ-537 уступил место более современным большегрузным тягачам модели КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах, до перестройки на смену МАЗ-537. Это новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой военной техники и крупногабаритных систем вооружения Российской армии.

Но и отдельные МАЗ-537 тоже пока ещё остаются в строю. В наше время грузовики данной модели иногда ещё можно встретить не только в армии, но и у некоторых гражданских предприятий (в единичных экземплярах): они используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров, экскаваторов, кранов и т.п. специальной техники.

Модификации

Балластный тягач МАЗ-537А имел грузовую платформу для размещения балласта, причём его использование в качестве бортового грузовика предусмотрено не было. Кроме того, он имел лебёдку, отсутствующую на базовой модификации. МАЗ-537Б должен был стать пусковой установкой оперативно-тактических ракет, но из-за недостаточно прочной рамы в серию не пошёл. МАЗ-537В получил смещённое назад сцепное устройство, позволившее буксировать стартовую установку БПЛА «Ястреб». МАЗ-537Г отличался от оригинального тягача только наличием штатной лебёдки.

МАЗ-537Д должен был буксировать прицепы со специальным оборудованием. Для обеспечения его работы на грузовик установили генератор, приводимый от коробки отбора мощности. МАЗ-537Е, предназначенный для работы с активными полуприцепами, имел генератор привода колёс полуприцепа, также питаемый от коробки отбора мощности. Подъёмный кран МАЗ-537К большого распространения не получил, экспортный вариант танкового транспортёра МАЗ-537Т оказался слишком дорогим в производстве.

Для эксплуатации в качестве аэродромного тягача в Кургане разработали МАЗ-537Л с балластной платформой вместо седельной сцепки и удлинённой рамой.

МАЗ-537П был модернизацией серии «А», с которой убрали лебёдку – как выяснилось, при эксплуатации её применяли очень редко. МАЗ-537Р был попыткой создать гражданскую версию для строительства нефтепроводов. Он должен был эксплуатироваться в паре с прицепом-роспуском и перевозить трубы.

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».

	МАЗ-537	Mack M123	Thornycroft Antar
Масса, тонн	21,6	14	20
Длина. метров	8,9	7,1	8,4
Ширина, метров	2,8	2,9	2,8
Мощность двигателя, л.с.	525	297	260
Максимальная скорость, км/ч	55	68	45
Запас хода, км	650	483	Н.д.

Американский тягач был машиной традиционной компоновки, созданной на автомобильных агрегатах. Первоначально он оснащался карбюраторным мотором, и только в 60-е годы грузовики переделали, установив дизеля мощностью 300 л.с. В 70-х годах в качестве танкового тягача в американских войсках их сменил М911. Британский «Антар» использовал в качестве силовой установки «урезанный» до восьми цилиндров авиационный двигатель, нехватка мощности которого была очевидна уже в конце 50-х.

Поздние модели с дизельным двигателем несколько прибавили в скорости (до 56 км/ч) и грузоподъёмности, но всё равно оставались не очень удачными. Однако надо учесть, что изначально «Антар» разрабатывался, как грузовик для работы на нефтяных разработках, а не для армейской службы.

МАЗ-537 выделяется конструкцией, приспособленной именно для эксплуатации в войсках, высокой проходимостью («Антар» не имел даже переднего ведущего моста) и большим запасом прочности.

Например, М123, тоже предназначенный для буксировки грузов массой 50-60 тонн, имел автомобильный (а не танковый) двигатель гораздо меньшей мощности. Бросается в глаза и наличие на советском тягаче гидромеханической трансмиссии.

МАЗ-537 продемонстрировал высочайший потенциал конструкторов Минского автозавода, сумевших не только разработать в короткие сроки разработать грузовик оригинальной конструкции (МАЗ-535), но и быстро его модернизировать. И, хотя в Минске довольно быстро перешли на выпуск «Ураганов», продолжение выпуска МАЗ-537 в Кургане подтвердило его высокие качества, а грузовик КЗКТ-7428 стал его достойным преемником, показав, что потенциал конструкции исчерпан ещё не полностью.